mas sobre la mezcla estequiometrica.

sub-foro tecnico sobre mecanica en general.

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CHAPAS
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mas sobre la mezcla estequiometrica.

Post by CHAPAS »

Bueno ya hablamos sobre como funciona el mezclador progas también sobre como tenemos que regular el equipo.

Pero hay unos cuantos puntos sueltos que quisiera tocar y de forma superficial para ya después en próximos temar irlos desarrollando poco a poco.

La idea no es la de armar un manual on line para instaladores y cachos facilistas que andan buscando información gratuita sino la de darles unos cuantos conceptos mas a los usuarios para que puedan desenvolverse en un ambiente enfocado a la alta performance con un sistema progas.

De paso así entienden cual es la única forma de lograr un consumo 1-1 en relación gas gasolina en equivalencia de rendimiento.

La mezcla estequiométrica.

Llamamos mescla estequiométrica cuando tenemos la cantidad justa de combustible para reaccionar con una cantidad precisa de comburente (oxigeno e hidrogeno) para que mediante el efecto de un ignitor, chispa o piloto pueda generarse una reacción exotérmica que produce en primer lugar calor y en segundo expansión de gases a efecto reacción en cadena, cuyos residuos si se da en forma perfecta serian dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).

Esto en tablas y cálculos es muy fácil de lograr y sencillo de explicar, pero en la realidad tenemos factores que nos complican un poco.

Sin entrar en explicaciones químicas complicadas.

Pero que hay que tener en cuenta.

Que el aire puro es una mezcla de varios gases en los cuales los que se encuentran en mayor proporción son el nitrógeno y el oxigeno con una composición del 71% de nitrógeno un 21% de oxigeno, agua, argón, criptón, helio y xenón.

Y contando con la composición gaseosa del gnc la cual debe sacarse según el yacimiento y los procesos bajo los cuales se somete el mismo.

Se puede estimar la relación de mezcla necesaria para que se produzca una combustión perfecta determinada por una mezcla estequiométrica. O químicamente equivalente.
Y se determina que para tal efecto son necesarias 17 partes de aire por una parte de gas en volumen para que la mezcla sea estequiométrica y estemos combustionando el combustible en totalidad sin desperdiciar aire ni llegar a una mezcla pobre que nos traería otros problemas que indicare mas abajo.
si tenemos 17 partes de aire y vemos que de las mismas solo 3.5 partes son de oxigeno útil y el restante 13.5 son (gases inertes) lo cual coloco entre paréntesis por que no es del todo asi.

“gas inerte es el que no interviene en el proceso de combustión o no reacciona en el mismo”

Vemos que hay fenómenos químicos que nos alteran la mezcla por mas que la estemos ingresando al motor de forma estequiométrica.

Para que la combustión sea perfecta necesitamos que cada átomo de carbono forme enlaces con dos átomos de oxigeno y se forme (CO2) y que queden los átomos de oxigeno suficientes para atrapar y formar enlaces con los átomos de hidrogeno y formen (H20)

Pero sucede que por principios químicos de afinidad si el aire no es suficiente (mezcla rica) no vamos a conseguir que se forme CO2 y H2O dejando atomos de hidrogeno y carbono sin reaccionar y CxHx que seria hidrocarburo sin combustión que seria pues un fenómeno casi orgásmico para todos …..

La realidad es mucho más dura y cruel pues formaremos en su lugar CO2, H2O en vapor hidrocarburos sin quemar y lo pero de todo (CO) si monóxido de carbono un átomo de carbono con un solo átomo de oxigeno un gas muy venenoso y malo para el medio ambiente.

Y en caso de una mezcla pobre nuestra reacción seria mas del tipo generación de calor y menor expansión de gases lo cual se traduce en desgaste del motor dependiendo de la temperatura se pueden fundir partes vitales del mismo y la consiguiente perdida de potencia por no tener la expansión de gases suficientes.

Lo cual también tiene sus puntos en contra desde el punto ambiental y químico.

Hasta este punto se explico creo que de una forma sencilla en que consiste la mezcla estequiométrica y se profundizo un poco mas sobre el concepto de mezcla que habíamos visto en el tema de regulación con mezclador progas.

Desmitificando un mito muy grande…..

Para profundizar un poco mas y aprovechar el tema hay que tener en cuenta que el criterio de progas siempre fue el de lograr la mezcla ideal en lugar de utilizar remedios paliativos para lograr desempeño en los motores.

Entre estos remedios tenemos el Mayor avance al encendido algo muy difundido por que es mas sencillo disimular un error que el admitirlo y ver los medios necesarios para corregirlo. Mas aun desde el punto de vista comercial en el que un variador de avance constituye un importante accesorio de ventas que lo único que hace es disimular la pésima calidad de componentes en la instalación y el escaso criterio del instalador.

No pienso tocar el tema de por que no hay que adelantar el punto de encendido de la mezcla por que nos saldríamos del tema y ese amerita otro tema como este que voy a armar en un tiempo mas cuando este aburrido como el día de hoy.

Ya vimos químicamente que es lo que se necesita para lograr el optimo de potencia y un rango térmico acorde con la resistencia de materiales de los que esta compuesto nuestro motor.

Pero que pasaría si la mezcla es pobre, de paso rica en si una mezcla (alineal) y para subsanar esto el instalador usa un variador de avance.

Sencillamente con la mezcla pobre esta generando una sobre temperatura en la cámara de combustión, en segundo lugar el avance contribuye a quemar el hidrocarburo sobrante disimulando la pérdida de potencia.

Pero tenemos que ver más allá. Luego de la combustión tenemos un elemento en grandes cantidades el cual solo reacciona con estas condiciones

Pero fuera del tremendo costo en durabilidad de nuestro motor. Tenemos a este intruso que nos hará la vida mas complicada y es sencillamente el nitrógeno. El cual a mayor temperatura que los otros elementos tiene mayor factibilidad de excitación de electrones y atrae átomos de oxigeno formando los indeseables óxidos de nitrógeno. los cuales fuera de ser dañinos para el motor son cancerígenos.

En las personas …. Cáncer, y en nuestros motores NITRACION motivo para que los capos vendedores de aceites automotrices decidan sacar una línea de aceites baratos denominados especiales para vehículos con gas, los cuales tienen aditivos para remover la nitración en pistones y cilindros.

Lo cual no es necesario al igual que los variadores de avance.

Si en lugar de jugar en primer lugar con el medio ambiente, y luego con la vida del motor. Estaríamos haciendo las cosas como es debido tratando de lograr una mezcla en función a la estequiometria en vez de solucionar los problemas con remedios paliativos que lo único que hacen es disimular un problema creando otros del orden ecológico y también mecánico.

Espero esto haya sido de provecho algún día lo vamos a analizar mas a fondo y veremos de enriquecerlo.

Y que sus dudas sobre por que insistimos tanto con la mezcla estén satisfechas.
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Hond@
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Post by Hond@ »

Gracias CHAPAS por la explicación química. A renglón seguido permíteme anotar algunas observaciones, que espero complementen tu sesuda descripción:

1. El gas (GNV o GLP) tiene distintas composiciones que dependen de la calidad del yacimiento, su procesamiento y refinación. En el Perú ambos se obtienen de Camisea (aunque no es la única fuente), de donde el GLP, mezcla de gas propano (60%) y butano (40%), se vuelve líquido al ser sometido a una presión de 7 bares; mientras que el GNV es gaseoso, mezcla de gas metano (90%) y etano (10%), requiriendo hasta 200 bares de presión para poder ser utilizado en nuestros vehículos.

2. Dependiendo de la calidad de la mezcla habrá una generación de subproductos durante la combustión, tales como CO2, H20, CO, NOx, que son los que se miden durante la certificación para asegurar que se encuentran dentro de los límites legales (¡teóricamente razonables!) para evitar la destrucción del ambiente... y del motor.

3. Una mezcla "rica", tendrá como resultado un exceso de consumo de gas y una baja potencia. Una mezcla "pobre" tendrá como resultado un aumento de temperatura en la cámara y la generación de NOx (tremendamente NOxivos para el motor).

4. La estequiometría en la mezcla brinda al motor, en todo el régimen de aceleración, la cantidad exacta de combustible-comburente que le permitirá funcionar con igualdad de potencia y consumo respecto a gasolina, sin modificaciones adicionales tales como el adelanto de la chispa o restricciones mecánicas del paso de aire; así como con un mínimo de gases.

5. Si leemos el valor en la sonda lambda y logramos a través de la regulación, que se mantenga en 0.5 voltios en todo el régimen habremos logrado un 1:1 en consumo y potencia.


Ahora la consulta:
A pesar de haber regulado el auto de acuerdo a los métodos discutidos en el foro, siempre es difícil llegar a 1:1 en todo el régimen ¿cuáles son tus recomendaciones para llegar al 0.5V de lectura de la sonda lambda?
Saludos,
CHAPAS
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Post by CHAPAS »

que conceptos tecnicos tienes del sistema de gnc o glp.?

mas arriba hiciste un resumen pero veo que pones composicion de gas en el peru.

esa composicion esta mal. no es la real. sino la nominal.
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Hond@
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Post by Hond@ »

:shock: no entiendo a qué te refieres con "conceptos técnicos del sistema de gnc o glp" mi pregunta es abierta para lograr mayor detalle ¿hay algún error en mis observaciones?

Por otro lado, en efecto, la descripción de la composición proviene de la información oficial de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía del Perú ¿cuál es la composición real y dónde la podría obtener?

Gracias por tus amables respuestas.
Saludos,
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ProGas
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Post by ProGas »

GLP es una mezcla propanos/butanos/etilos/butilos, otros gases. Por ende los porcentuales jamas pueden ser exactamente 60%-40% de solo 2 compuestos.. A la informacion le falta un 10 % minimo de otros gases que hacen a la composicion especifica del GLP, a la selección de elementos aptos del sistema de conversión y obviamente al comportamiento de las motorizaciones en su uso
CHAPAS
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Post by CHAPAS »

la composicion real la obtienes en un laboratorio. es lo minimo que se necesita para poder determinar funcionamiento de equipos y motores. y que ningun taller en el peru toma en cuenta.

sobre criterios basicos me refiero al funcionamiento de los sistemas.

si quieres lograr mezcla estequiometrica tienes que analizar el conjunto reductor/vaporizador, mezclador, posible lazo cerrado y motor.

en el caso del reductor o vaporizador, ver diceño de camas, elasticidad de diafragmas, tipo de resortes logaritmicos, pasos calibrados, preciones del sistema y estavilidad entre las mismas sin dejar de lado el rendimiento termico, puntos de rendimiento criticos con dilatacion y sin dilatacion y muchas cosas mas.

no es imposible de lograr simplemente es dificil si no se sabe lo que se hace.

con una simple regulacion de registros uno se puede aproximar bastante.

pero siempre tiene un limitante que seria el diceño del conjutno completo y claro diceños individuales en el caso del vaporisador o reductor.
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dcardenast

Post by dcardenast »

Hond@ wrote: Ahora la consulta:
A pesar de haber regulado el auto de acuerdo a los métodos discutidos en el foro, siempre es difícil llegar a 1:1 en todo el régimen ¿cuáles son tus recomendaciones para llegar al 0.5V de lectura de la sonda lambda?
Saludos,
la pregunta es directa y con respuesta absoluta..tenemos juego de RANURA, conos y venturis..pero no tenemos la explicacion concreta de lo que hacen, producen, mejoran,etc. seria bueno poner unos tips p logra un buen consumo. o tambien es magia todo esto.

sl2
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Post by ProGas »

Explicar lo que hacen cada cono, venturi, ranura y demas elementos que componen el sistema de conversion es sencillo, siempre y cuando se tengan nociones basicas de motores ciclo otro ( carburados o inyección ) funcionamiento de reductor completo y un poco de logica ( nada es magia ).

El mezclador genera depresion. esta depresion debe ser lineal acorde a

vacios en mezclador en toda la gama de rpm y diferentes estados de carga

¿ que vacios requiere el reductor en las mismas condiciones indicadas)

¿ que caudales de gas entrega el reductor, en simil condiciones ?

Hay muchos mas datos para tener en cuenta , pero basandonos en los indicados tenemos que

A menos venturi, mas depresion en toda la gama de rpm.

A mayor angulo de cono, mas depresión en cierta gama de RPM

A mayor ranura, mas depresion, a bajas rpm.


Estimados, si es de su interes desarrollar una charla sobre todo el sistema de conversion a combustibles anternativos, y a modo de que el dialogo sea fluido, seria interesante que los interesados evaluen 1º la capacidad de cada uno y saneen interrogantes sobre lo basico que es el funcionamiento general de un motor ciclo otto, para pasar a las especificaciones del sistema de conversion.

¿ Alguno de uds tiene taller de conversión o es mecanico ?
dcardenast

Post by dcardenast »

gracias por su respuesta...voy a comenzar a aprender mas de el funcionamiento de un motor ciclo otto. Si sabria no preguntaria. Peor es quedarse con mil dudas. Solo trato de saber mas sobre su mezclador progas, porque personalmente a mi me va muy bien, tanto en consumo y potencia. Pero no todos estan contentos aca en Peru con su progas, sobre todo en el tema de consumo...algunas han preferido regresar a usar su mezclador antiguo..esa es la realidad, ya q no contamos aun con los conocimientos o experiencia...

saludos

David
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Hond@
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Post by Hond@ »

Lamentablemente, y tal como dcardenast anota, no tenemos el suficiente conocimiento para ayudar a los amigos que por su cuenta están pidiendo y utilizando el mezclador. Es por eso que con la información que vamos recogiendo de los distintos foros y de su ayuda estamos ordenando nuestras ideas. Ya que no tenemos un "manual de uso" que nos ayude, incluso con nuestras propias instalaciones como clientes.
Nadie en el foro tiene un taller propio o es mecánico de oficio, muchos lo somos de gusto.

Pero sería interesante junta a varios talleres y que entre todos costeen la charla que usted menciona.
Saludos,
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ProGas
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Post by ProGas »

dcardenast wrote: Pero no todos estan contentos aca en Peru con su progas, sobre todo en el tema de consumo...algunas han preferido regresar a usar su mezclador antiguo..esa es la realidad, ya q no contamos aun con los conocimientos o experiencia...

De todos modos el mezclador es solo uno de los componentes especificos del sistema de conversión


David


Casualmente este foro es un servicio tecnico gratuito para los usuarios de nuestros productos. Nos interesan todas las criticas, porque consideramos esa es la manera de crecer. Las consultas son gentilmente respondidas, cuando por aqui se efectuan.
El buen criterio hace al entendimiento. Generalmente se generaliza y se confunden criterios. Ej consumo/potencia/funcionamiento van de la mano.Si el consumo es escaso o excesivo, significa que el funcionamiento no es optimo.
Por lo tanto para poder explicar las bondades de un producto es necesario que quien interprete las explicaciones este al tanto de para que sirve, donde se usa y en que afecta el producto al resto del sistema.
De todos modos es elogiable que un usuario se interese comprenda y logre mejorar el funcionamiento de su vehiculo mediante la interpretacion de un elemento que historicamente se le resta importancia en los mercados de combustibles alternativos como es el mezclador.

Intentaremos resumir basicos conceptos de los sistemas GNV o GLP, a fin de que el simple lector, interprete y razone las explicaciones con buen criterio. Apreciaremos tambien a su colaboracion para un mejor entendimiento
Marcelo
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Post by Marcelo »

Hola, que tal? Si bien no soy mecanico ni tengo un taller de convercion, si entiendo el funcionamiento de un motor ciclo otto o 4 tiempos, soy mas que nada autodidacta (auque si trabaje durante poco mas de un año en un taller mecanico, con quien sabe mucho de autos, ya que trabaja desde los 11 años con ellos)
Sin embargo, aprendi mucho de esta explicacion y cosas que desconocia. Aplaudo la sapiencia de los moderadores y como ya dije en otro post estoy muy gratamente sorprendido por su responsabilidad y preocupacion!!!
Sigan agregando datos que con paciencia y buscando se puede enternder todo lo que nos expliquen

Mil gracias
CHAPAS
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Post by CHAPAS »

Hablemos un poco sobre la relación de mezcla.

Y para entenderla como tal hay que tomar otros puntos.

Siempre hablamos sobre que la mayor potencia, menor consumo (mejor autonomía ) y menor contaminación se da en la mezcla optima.

Ya hablamos mucho sobre la linealidad de la mezcla ese precioso resultado del mezclador progas al permitirnos trabajar con mezcla lineal en todo el rango de rpm manteniendo en un nivel mínimo las turbulencias o fluctuaciones.

Pero por que usar el progas para lograr esos resultados tan buscados ( mayor potencia, menor consumo y menor contaminación )

Por que sencillamente nos permite el regular el equipo con una mezcla lineal, ahora que tan lineal debe de ser? Eso depende de cada equipo y de que sistema … temas que tocaremos después.

Por ahora empecemos con lo que es la combustión.

La combustión no es mas que una reacción química en la cual el combustible reacciona con el oxigeno presente en el aire. En presencia de un punto de ignición por ejemplo la chispa de la bujía…

Que lo que hace es iniciar la reacción para que esta libere la energía almacenada en el combustible.

Esa energía es utilizada para calentamiento como puede ser el caso de una estufa, un horno industrial, una cocina u caldera.

En esos casos se obtienen eficiencias de utilización de calor muy altas del orden del 80% o mas, en cambio si se utilizara para trabajo útil, tal el caso del motor de un automóvil las eficiencias de conversión son muy bajas. (Conversión de energía… calorífica a cinética) en el orden del 20% al 35 %.

Esto es debido a la imposición de algunas leyes de la naturaleza.

Las principales leyes de la naturaleza que rigen la combustión en motores de combustión interna son la ley de la conservación de la masa y la primera y segunda ley de la termodinámica.

Por la ley de la conservación de la masa lo que entra al motor en forma de combustible y aire sale en forma de gases por el escape del vehículo. La primera ley de la termodinámica dice que la energía ni se crea ni se destruye simplemente se transforma en otras formas de energía. La segunda ley dice que aunque todo el trabajo, por ejemplo mecánico o eléctrico, se puede transformar en calor, no todo el calor se puede transformar en trabajo útil.

Esta última ley es la que limita la eficiencia, de conversión de la energía química almacenada en el combustible, en trabajo útil. La experiencia muestra que las máximas eficiencias posibles podrían llegar a niveles de 45% sin embargo, en los vehículos de combustión interna reales las eficiencias de conversión del calor en trabajo son menores y oscilan entre el 20 y el 30%. El resto es energía perdida disipada en forma de calor.

De la segunda ley se deriva el concepto de entropía, que en forma sencilla la podríamos definir como la tendencia natural e irreversible a la pérdida de calidad. También se asocia con el desorden de un sistema. Es por esta razón que del calor liberado del combustible, sólo una pequeña parte se convierte en trabajo útil y la gran mayoría en contaminación ambiental.

La reacción química más sencilla que ocurre en la combustión es la que se relaciona con la combinación del carbono del combustible con el oxígeno del aire para producir energía calórica, bióxido de carbono y agua.

C + O2 CO2 + Energía Calórica

En términos más generales para un hidrocarburo (gas natural, una gasolina o un ACPM o diesel) la reacción con el oxígeno del aire es de la siguiente manera:

CxHySz + O2 + N2 CO2 + CO + H2O + N2
(Componentes mayores de los gases de escape).
+ NOx + SO2 + HC + C + Energía Calórica
(Componente menores de los gases de escape).

CxHySz : Gasolina o diesel (forma general).
O2 : Oxígeno. El aire contiene 21% de O2 en volumen
N2 :Nitrógeno. El aire contiene 79% del N2,
(vol.) el cual en su gran mayoría no
reacciona y vuelve a salir por la tubería de
gases de escape del vehículo.
CO2: Bióxido de carbono.
CO: Monóxido de carbono.
H2O: Agua.
N2: Nitrógeno (inerte).
NOx: Oxidos de Nitrógeno. Una pequeña
parte del N2 del aire reacciona para formar
estos contaminantes.
SOx: Oxidos de Azufre.
HC: Hidrocarburos no quemados.
C: Partículas de carbón.

El gas natural. Si suponemos, en el caso más sencillo, que este compuesto de gas metano CH4, la reacción sería la siguiente:

CH4 + 2O2 + N2 CO2 + 2H2O + N2 + Energía Calórica

Como se puede observar, el gas natural vehicular es mucho menos contaminante que la gasolina o el diesel. En términos globales, el gas natural al combustionar contamina aproximadamente el 90% menos que la gasolina, por los menores contaminantes que tiene el gas, dependiendo de su procedencia.

En el futuro quizás podamos desarrollar el combustible ideal, el hidrógeno H2, que se encuentra abundantemente en el agua, H2O, cuando dispongamos de una tecnología económica para obtenerlo, por ejemplo, a través de la biotecnología por la acción de baterías que rompan en forma económica el enlace H2O. La combustión de H2 no produce contaminación, pues su principal producto de escape es el agua, así:

H2 + ½ O2 + N2 H2O + N2 + Energía Calórica




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LOS CONCEPTOS DE PESO ATOMICO, MOLECULAR Y MOL


Los elementos que existen en la naturaleza están descritos en la Tabla Periódica de los Elementos. Cada elemento tiene su peso atómico, que es un número relativo que indica cuantas veces este elemento pesa más que el más liviano de los elementos. Tomando como base al más liviano de los elementos, el hidrógeno H, se le asignó un peso atómico de 1 . Pero el hidrógeno en la naturaleza abunda más en su forma molecular de H2. Así es que el peso molecular de H2 es 2. Similarmente el oxígeno, O, tiene un peso atómico de 16, pero como abunda en la naturaleza en forma de O2, su peso molecular es 32, indicando que pesa 32 veces más que el hidrógeno, H, y la forma del C es la que más abunda en la naturaleza tiene un peso atómico de 12 indicando que, pesa 12 veces más que el hidrógeno, H.

Un mol es el peso molecular expresado en gramos o kilogramos o libras. Por ejemplo, una mol de hidrógeno H2, pesa 2 Kilogramos. Una mol de nitrógeno, N2, pesa 28 Kilogramos. Una mol de oxígeno, O2, pesa 32 Kilogramos. Frecuentemente a una mol se le llama Kilogramos – mol, cuando se toma como base el kilogramo como unidad de medida. Si se usa la libra como base, a la mol se le llama libra – mol.

A continuación se presentan los pesos atómicos y moleculares más comúnmente usados en los cálculos de combustión.

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La estequiometría tiene que ver con las relaciones molares (proporciones) y sus respectivos pesos moleculares que existen en una reacción química balanceada, entre los productos reactivos y los productos finales de la combustión.

Cuando un combustible se quema con aire, es importante suministrar suficiente aire para garantizar la completa combustión. Teóricamente el aire que se requerirá, es el que corresponde al oxígeno que se consume en una reacción química balanceada en una combustión. A este aire se le llama aire estequiométrico. Observemos la combustión del gas natural, CH4, en un motor de combustión interna. Calculemos el aire estequiométrico.

Image


Lo anterior quiere decir que una mol de gas natural, CH4, se combina con dos moles de oxígeno, O2, para formar una mol de bióxido de carbono, CO2, y dos moles de agua H2O. O lo que es lo mismo, 16 kilogramos de metano requieren 64 kilogramos de oxígeno para formar 44 kilogramos de CO2 y 36 kilogramos de agua. Obsérvese el balance químico entre los reactantes y los productos

El oxígeno estequiométrico es:
= 2 moles de O2 / mol de combustible
= 64 kg. de O2 / 16 kg. de combustible
= 4 kg. O2 / kg. de combustible

El aire estequiométrico
= 2 / 0.21 (21% de O2 en el aire)
= 9.5238 moles de aire / mol de combustible
= (9.5238 x 29) / 16
= 17.26 kg. de aire / kg. de combustible

La relación aire / combustible, AF, se define como:
AF = Peso del Aire / Peso del combustible
Tomando como base una mol de combustible (CH4):
Oxígeno O2 requerido = 2 moles
Puesto que el aire tiene 21% (volumen) de oxígeno.
Aire requerido = 2 / 0.21 = 9.5238 moles
A este aire se le llama aire estequiométrico o teórico.

AF = Peso del aire / Peso del combustible =
9.5238 moles aire x 29 (kg. aire/mol aire)
1 mol CH4 x 16 (kg. de CH4 / mol CH4)
= 17.26 Kg. de aire / Kg. de combustible

En los combustibles reales se debe suministrar un poco más de aire, es decir, un exceso de aire, para garantizar que todo el combustible se queme. Supongamos que suministramos un exceso de aire del 10% (volumen).

Continuando con el ejemplo anterior tendríamos:

Aire teórico requerido = 9.5238 moles

Aire suministrado
= 9.5238 x 1.10 = 10.4762 moles

Oxígeno O2 suministrado
= 10.4762 x 0.21 = 2.2 moles

Nueva relación aire – combustible

AF = Peso del aire / Peso del
combustible
= 10.4762 x 29 / (1 x 16)
= 19.0 kg. de aire /kg. de combustible
Gases de Combustión:
Que gases saldrán por el escape del vehículo por cada mol de combustible quemado: con referencia a la reacción química de combustión anteriormente mencionada saldrán los siguientes gases:

1. 1 mol de CO2 = 44 kg. de CO2
2. 2 moles de H2O = 36 kg. de H2O
3. 10% de exceso de O2 = 2 x 0.10 = 0.2 moles = 6.4 kg. de O2
4. Nitrógeno = 2.2 moles de O2 (0.79 / 0.21) = 8.2762 moles = 231.73 kg. de N2.
Tabla # 2 Resumen de resultados
Una muy pequeña parte del nitrógeno se convierte, por altas temperaturas de combustión en NOx.

En la siguiente tabla se resumen los resultados de la combustión del gas natural vehicular.

Aproximadamente los gases resultantes de la combustión del GNC, serían:

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Es decir cada kilogramo de gas metano o natural genera 19.88 kilogramos de gases de combustión.
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